Pecios en la costa murciana

Una de las mayores atracciones para los buceadores siempre han sido los pecios. Contemplarlos y penetrar en ellos hace sentir sensaciones que otros buceos no proporcionan: tienen algo mágico, e imponen respeto. Pero siempre entrañan un riesgo añadido, y sobrecoge la tragedia en cada rincón. Las costas murcianas son ricas en este tipo de patrimonio por la cantidad de barcos que se han hundido en todas las épocas por diversas razones.

La mayoría de los naufragios que ha habido en las costas murcianas se encuentran en las proximidades o a pocas millas de distancia de las Islas Hormigas. Estas pequeñas islas son la parte visible de una “cadena montañosa” que se sumerge en el mediterráneo causada por el choque de las placas tectónicas y están situadas en una zona de paso casi obligado entre nuestro querido Mare Nostrum y el Atlántico,. Son su situación y la peculiar orografía submarina de la zona, con bajos que quedan a 3 metros de la superficie, las que han provocado infinidad de siniestros a lo largo de la historia.

Durante la I Guerra Mundial, los submarinos alemanes aprovecharon la estratégica ubicación de la zona para dar caza a cargueros durante el bloqueo que mantuvieron en la guerra a los buques aliados y así evitar que Inglaterra recibiera suministros en abundancia del exterior.

Zona del bloqueo alemán

Zona del bloqueo alemán

Un U35 comandado por el condecorado Kapitänleutnant v. Arnauld de la Perrière despachó a las profundidades a 126 naves con un total de 270.000 tons. desde Cartagena hasta Cataluña, las Baleares inclusive, en los tres años que estuvo al mando del submarino.

Submarino alemán Clase U35

Submarino alemán Clase U35

En las KTB (Kriegstagebuch, cuadernos de bitácora) del U35 alemán que formó parte del contingente que mantenía el bloqueo y que han llegado hasta nosotros, se ven hasta 4 naves alcanzadas en solo dos días en la zona de Cabo de Palos, en ellas habla de los días 13 y 14 de Octubre de 1917 respectivamente, se puede leer claramente los nombres de los vapores alcanzados y hundidos en esas fechas.

KTB-1

KTB-1

KTB-2

KTB-2

Por este orden: ‘Alavi’, ‘Doris’ y un vapor desconocido a priori que días después fue identificado como ‘Lilla’ (‘Lillia Dubild’, más conocido como ‘Thordisa’ o ‘Carbonero’). Por último también se sumó a la lista de este submarino en esos días el ‘SS Despina G. Michalinos’.

No solo los submarinos alemanes hicieron zozobrar barcos en aguas murcianas. La excesiva confianza de algún Capitán en su conocimiento de la zona, como parece haber sido el caso del ‘Sirio’, o la escasa pericia o quizás la imprudencia también es otra de las causantes, como más recientemente parece haber ocurrido con el ‘Isla Gomera’ (conocido por ‘Naranjito’) al desplazarse la carga de naranjas que transportaba en un temporal.

Por suerte para los aficionados al submarinismo, tenemos la posibilidad de disfrutar de estos pedazos de historia visitando esos lugares al estar, en muchos casos, en profundidades razonables para el buceo deportivo. Aún así, en la mayoría de ellos no se recomienda intentar estas inmersiones si no se tiene la preparación adecuada, al tratarse de buceos técnicos con sus complicaciones características.

A continuación detallamos toda la información que hemos podido recabar de los pecios más conocidos de la zona:


S/S ALAVI

Constructor: Tyne Iron Shipbuilding Co.; 1893
Propietarios:
– Red “R” S.S.Co Ltd (Stephens & Mawson), Newcastle; 1893
– Adquirido por la Bombay & Persia Steam Navigation Co.

Vapor británico de 3.623 tons. 335 pies de eslora, 43 de manga, 27 de puntal y una máquina de 280 N.H.P.

Capitaneado por Ctn. Williams, como muchos buques de la época estaba armado para su defensa, pero a pesar de ello fue capturado y posteriormente hundido por un submarino U35 el 13 de octubre de 1917 a las 8:30 AM.

Se sabe que murieron 13 personas en el ataque. El capitán, que cayó herido, fue recogido por el submarino alemán junto con dos tripulantes más y transferidos al buque de pesca español ‘San Juan’ después de haber sido interrogados. El resto de la tripulación (cerca de 50 personas) fueron rescatados por el buque español ‘Juan Cruz’.

Ahora descansa en un fondo arenoso entre 36 y 46 metros de profundidad, a 6 millas al NE de Cabo Palos, según las KTB del submarino.

Situación aprox: 37º 40´ N 00º 34´ W


AUTOLYCUS

Constructor: Taikoo Dockyard & Engineering Co. at Hong Kong; 1917
Propietario: Ocean Steam Ship Co.

Autolycos

Autolycos. Foto: Peter Newall Collection

Vapor mercante británico de 5.806 tons. 424 pies de eslora y 52 pies de manga.

Durante su primer viaje de Hong Kong a Liverpool, fue torpedeado y hundido sin previo aviso por el submarino alemán U34-14 (Kapitänleutnant Johannes Klasing) el 12 Abril 1918, a 32 millas al SE-E de Cabo de Palos.

Situación aprox: 38º 01′ N 00º 23′ E


CONWAY

Constructor: Irvine Currie, 1901
Propietario: L. R.Conner & Co ., West Hartlepool

Mercante a vapor británico de 4003 tons. ,105,2m de eslora y 14,6m de manga, hundido sin previo aviso por un submarino alemán de la clase U-Boot a 38 millas al SE de Cabo de Palos, el 30 Abril 1918.


CORDOVA

Constructor: Tyne Iron Shipbuilding Co. Ltd, Willington (N & S Shields); 1880
Propietario: Tully John & Sons, Sunderland, U.K.

Vapor británico de carga con dos palos, de 1111,32 tons. (1730grt, 1152nrt), 275,4 pies de eslora, 37,5 de manga, 18,85 de puntal y dos máquinas de 180 N.H.P.

Se hundió tras colisionar con una roca a 2 millas del faro de las Islas Hormigas (Bajo de Fuera), el 27 de diciembre de 1893, tras una mala estimación del rumbo por parte del Capitán Thomas Frostick.

Según el informe del “Board Room of the Sunderland Union Offices” (organismo británico que en aquélla época se encargaba de analizar los accidentes marítimos), el ‘Cordova’ dejó South Shields el 16 de diciembre de 1893, con destino a Barcelona, con una tripulación de 22 hombres y cuatro pasajeros, y una carga de 1.940 toneladas de carbón.

A eso de las 10:40 horas del 27 de diciembre pasó el Cabo de Palos a una distancia estimada de 1 1/2 millas, con buen tiempo y visibilidad, a toda velocidad (cerca de 8 nudos), y con un rumbo magnético ENE, que mantuvo hasta cerca de 11:05 am cuando, teniendo el Faro de las Hormigas por el través a una distancia estimada de una milla, alteró el curso para seguir el rumbo magnético NE 1/4 E. Sobre las 11:20 el barco golpeó un objeto sumergido (el Bajo de Fuera) que pasó de largo. Inmediatamente se sondaron los tanques y no se encontró vía de agua, pero diez minutos después el ingeniero informó que el agua estaba entrando a la boca del horno, al parecer, a través de la mampara. En las mamparas había tres puertas estancas pero en este momento estaban abiertas a fin de trabajar el carbón, y al parecer no se intentó cerrarlas ni poner las bombas de achique. Como el agua subía rápidamente las calderas se apagaron, y como el barco se estaba hundiendo se arriaron los botes después de, siguiendo las órdenes del Capitán, virar el barco para dirigirlo a Cartagena. Entonces se observó un vapor, que resultó ser el ‘Heimdal’ de Bergen, y se le hicieron señales de emergencia, acudiendo en su auxilio. Los cuatro pasajeros fueron transbordados, y se pasó un cable con el fin de remolcar el ‘Cordova’ a Cartagena. Poco después, el cable de remolque se partió, y se volvió a pasar. A eso de 15:00 el ‘Cordova’ se estaba hundiendo irremediablemente, habiendo de dos a tres pies de agua en la cubierta de intemperie. La tripulación fue transferida a el ‘Heimdal’, y poco después el cable de remolque se rompió de nuevo. El ‘Heimdal’ se mantuvo junto al ‘Cordova’ hasta las 16:20, cuando se hundió definitivamente.

El ‘Heimdal’ continuó entonces su viaje a Alicante, donde se descargó de forma segura a la tripulación y los pasajeros.

Fuentes:
– http://www.plimsoll.org/resources/SCCLibraries/WreckReports/16372.asp
– http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?185511
– http://www.tynebuiltships.co.uk/C-Ships/cordova1880.html


S/S DESPINA G. MICHALINOS

Constructor: W, Gray & Co.; 1907
Propietario: Michalinos Maritime & Commercial Co.

S/S Despina G. Michalinos

S/S Despina G. Michalinos. Cuadro pintado por Ar. Glykas en 1908

Vapor griego de 2827 tons., 331 pies de eslora, 47 de manga y 20 de puntal, con una máquina de 292 N.H.P.

Torpedeado por el submarino alemán U35-12 (Kapitänleutnant Johannes Klasing) el 14 de octubre de 1917 a las 13:15 AM entre las islas Grosa y Hormigas, hundido a unos 100 metros de profundidad, según las KTB del submarino.

Situación aprox: 37º 42,5´ N 00º 33,0´ W

Este barco tenía una nave gemela llamada ‘SS Mari’.


DORIS

Constructor: N. OderofuA. & Co.; 1901
Propietario: Soc. Commerciale Italiana di Nav.

Vapor italiano de 3979 tons. 340 pies de eslora, 45 de manga y 19 de puntal, con una máquina de 322 N.H.P.

Al parecer, el día del hundimiento transportaba barriles de combustible (bencina) para los submarinos italianos,.

Durante la ruta Glasgow – Milford Heaven – Genova fue avistado y torpedeado en la costa española a las 08:15 PM del 13 de octubre de 1917 por el submarino alemán U35 que patrullaba la zona. En el ataque lo alcanzó en proa produciendo una explosión al acertarle en la zona donde almacenaba la bencina (lejos de fuentes de calor como las calderas), que junto con el consecuente incendio lo llevó a pique, según las KTB del submarino, a las 00:20 AM, cuatro horas después.

Todas las informaciones indican que puede tratarse de un pecio conocido en la zona como ‘el cobre’, situado bocabajo en un fondo de arena de unos 49m. Hay buceadores que afirman haber apreciado subir a superficie gotas de hidrocarburos desde el barco, posible consecuencia de la corrosión en los barriles de bencina que pudieron quedar intactos.

Junto con este detalle, hay otros que también apuntan a que pueda ser ‘el cobre’: los daños que presenta en la proa, su proximidad al ‘Lilla (Thordisa)’ (barco que también resultó hundido al acudir en su ayuda), y la situación del hundimiento.

En las proximidades del ‘Doris’ y el ‘Lilla’ se cree que se encuentra el vapor griego ‘Despina G. Michalinos’.

Situación aprox: 37º 46´ N 00º 38´ W


GISLA

Constructor: Bygd av Detroit Shipbuilding Co, Wyandotte; 1916
Propietario: Biørn Biørnstad & Co, Christiania

Carguero a vapor de bandera noruega construido en USA con un tonelaje de 2118 brt, 1259 nrt, eslora de 251.0 pies, 43.8 pies de manga y 18.2 de puntal

El U64 alemán comandado por Rober Moraht lo interceptó apenas seis meses después de su botadura y lo hundió cuando hacía la ruta Cotonou/Marsella a cuatro millas de las Islas Hormigas, el día 10 de enero de 1917. Se encuentra a unos 100 metros de profundidad.

Situación aprox: 37º 39′ N 00º 32′ W


ISLA GOMERA – MAGURIO – NADIR

Constructor: Echevarrieta & Larrinaga, Cadiz; 1918
Propietarios:
– Vasco-Valenciana; 1919 lo botaron como ‘Nadir’
– Maskor; 1926, lo rebautizó con el nombre de ‘Magurio
– J.Padron Saavedra; 1935, lo rebautizó con el nombre ‘Isla Gomera’ con el que terminó sus días.

Era un buque de carga de 665 tons de 51,81m de eslora, 7,97m de manga y 3,91m de puntal.

El ‘Nadir’ tuvo una trayectoria parecida a la del ‘Gadir’, uno de sus gemelos. Fue la primera construcción de la serie de buques de carga denominada ‘IR’, comenzando su construcción sin tener comprador.

Naranjito

Construcción Nadir

Construcción Nadir

En Mayo de 1919 Echevarrieta se lo ofreció al naviero gaditano Martínez Pinillos. Sin embargo tanto a este como a la casa catalana con la que estaba negociando a la vez, les pareció excesivas las mil quinientas pesetas por tonelada de carga, cantidad que suponía un precio total cercano al millón de pesetas. Por ello sus primeros viajes los efectúo armado por el propietario del astillero a Inglaterra a recoger materiales para otras construcciones.

Naranjito

Botadura Nadir

Naranjito Botadura Nadir

La Maskor pertenecía al entonces al recién creado monopolio CAMPSA, por lo que se comenzó a utilizar como petrolero conjuntamente con el resto de sus gemelos de serie ‘IR’ ( ‘Amir’, ‘Gadir’, ‘Menhir’, ‘Nadir’ y ‘Ophir’), algunos de los primeros petroleros españoles.

Actualmente es conocido como ‘El Naranjito’ por la carga de naranjas que transportaba el día de su hundimiento el 12 de abril de 1946 a una milla del puerto de Cabo de Palos.

Al parecer salió del Puerto de Cartagena en dirección a Barcelona con algo de temporal lo que provocó el desplazamiento de la carga y el consecuente vuelco del barco.

Un marinero llegó a nado hasta el puerto de Cabo de Palos para dar la alarma mientras el resto de supervivientes quedó a la espera entre los restos flotantes. Una víctima mortal del naufragio fue la esposa del maquinista que fortuitamente era la primera vez que viajaba en el barco porque quería conocer Barcelona, pero no ha trascendido si hubo más fallecidos.

Isla Gomera

Nadir tras la botadura

Se llega al pecio directamente desde superficie descendiendo por un cabo de fondeo hasta los 27m a los que se encuentra la proa, siendo la zona más profunda la popa con 44 metros bajo la hélice.

Está en posición de navegación y estructuralmente en buen estado y aunque si bien se puede alcanzar cierta profundidad, se puede llegar a recorrer más de una vez o ver los detalles de la sala de máquinas u otras estancias visitables sin excesivo riesgo.


Ízaro

Constructor: William Gray & Co., Ltd., West Hartlepool (Sunderland), UK.
Propietario:
– Hardy, Wilson & Co., West Hartlepool (Sunderland), UK, con el nombre ‘Garlands’, periodo 1889 ~ 1907.
– Cia. Naviera Amaya – Zabala, Goilia y Cia., de Bilbao, rebautizado como ‘SS Izaro’, periodo 1907 ~ 1930

Vapor de carga construido en acero en 1889, con 1987 ton., 82,3m de eslora, 11,13 de manga, y 6,1 de puntal.

Hundido el 20 de agosto de 1930 a las 5 y media de la tarde tras colisionar con el Bajo de las Hormigas (Bajo de Fuera). El barco tenía una dotación de veintiséis hombres, que lograron salvarse. El vapor conducía un cargamento de sal y procedía de Torrevieja con dirección a Asturias. La vía de agua fué de tal magnitud que tan sólo tardó 22 minutos en irse a pique.


KASENGA

Constructor: Armstrong, Whitworth & Co. Ltd., Newcastle, 1907
Propietarios: Ellerman & Bucknall SS. Co. Ltd., London

Vapor de carga británico con 4,652 tons., 121,9 pies de eslora y 15,9 de manga.

Estaba armado para su defensa como muchos cargueros en la I Guerra Mundial y fue hundido sin advertencia previa por un submarino el 1 de abril de 1917 cuando realizaba el trayecto Newport News – Marsella, sin que se produjesen bajas. Algunas informaciones apuntan a que se encuentra a 2 millas al Nordeste de las Islas Hormigas entre los 60 y los 85 metros de profundidad, pero es posible que sea uno de los barcos que hay en la zona del Bajo de Fuera denominada como “chatarra” en algo menos de profundidad.

En 1940, un vapor italiano realizó trabajos de extracción en el ‘Kasenga’ y el ‘Primo’.


KUT SANG

Constructor: Swan, Hunter & WighamRichardson; 1905
Propietario: Indo-China Steam Navigation Co.

Carguero mixto de bandera británica con 4.895 tons., 385 pies de eslora, 51 de manga y 20 de puntal, con una máquina de 555 N.H.P.

Hundido sin previo aviso por el torpedo de un submarino el 29 de abril de 1918, a 40 millas del ESE de Cabo Palos. Fallecieron 59 personas entre ellos el Capitán del barco.


LA CHATARRA

Se conoce así a una zona del Bajo de Fuera situada en la zona SO de la cara NO que se encuentra a una profundidad de entre 30 y 50 metros, donde se encuentra una inmensa cantidad de planchas y hierros retorcidos de varios barcos.

Actualmente pocas estructuras quedan reconocibles (aunque al menos se identifican dos barcos distintos) debido a que se realizaron trabajos de extracción y recuperación de hierro con explosivos. No se sabe con exactitud cuáles son esos barcos, pero cabe la posibilidad de que el ‘Nord America’, el ‘Ízaro’ y el ‘Kasenga’ formen parte de ellos.

Es por el estado actual de la zona que los buceadores locales la llaman ‘La chatarra’.


LILLA – THORDISA

Constructor: Cardiff; 1888
Propietarios:
– T.Turnbull & Son, Whitby; 1888, bajo el nombre de “Thordisa”
– Al adquirirlo F. Degrossi; 1913, lo rebautizó como “Lilla” aunque hay fuentes que apuntan al nombre de “Lillia Dubild” como el mismo barco.

Vapor italiano de 2,819 tons; 289 pies de eslora, 38 de manga, 20 de puntal y una máquina de 219 N.H.P.

Thordisa

Thordisa

Torpedeado en un intercambio de disparos con un submarino alemán U35 el 13 de octubre de 1917 al ir en ayuda del Vapor “Doris” que fue atacado con anterioridada, finalmente se hundió a las 11:00 PM a 5 millas de la costa según las KTB del submarino.

Situación aprox: 37º 46´ N 00º 38´ W

Quedó en un fondo arenoso entre 35m y 45m, a aprox. 2 millas de la Isla Grosa rumbo NE dirección a El Estacio y a 3 millas de la costa. Descansa en posición de navegación, en rumbo al NE (a unos 58º), estando la parte central del barco totalmente desintegrada, posiblemente por el impacto del torpedo.

Unos submarinistas encontraron la campana del barco perfectamente grabada como ‘Thordisa’. Tener la campana con el nombre anterior de la nave era algo común en la época por razones económicas ya que era una pieza bastante cara. Actualmente se le conoce como “Carbonero” debido a la gran cantidad de carbón encontrado en una de sus bodegas, aunque se desconoce si este se usaba para la propia propulsión del barco o era la carga que transportaba.


MINERVA – CARMEN R. – S/S HANDEL (Bocabajo)

Constructor: Bartram Haswell; botado el 20/03/1882 con número de astillero 85142
Propietarios:
– Jenneson, Taylor & Co (Sunderland), como ‘Handel’
– C. Raggio; 1897, rebautizado como ‘Carmen R.’
– Italiana di Nav, 1898, rebautizado como ‘Minerva’

Era un vapor de carga británico de 2123 tons. y se cree que transportaba raíles ferroviarios porque hay diseminados en esa zona una buena cantidad de ellos. Se hundió el 31 de Mayo de 1899 junto al Bajo de Fuera de Islas Hormigas.

Conocido por los buceadores locales como ‘Bocabajo’ porque descansa en posición invertida en el fondo, se encuentra junto con los restos de otros barcos en los alrededores del Bajo de Fuera, en una profundidad entre 40 m y 60 m en paralelo al bajo, en su cara SE.

Unos submarinistas encontraron la campana bajo el pecio, por lo que el mismo está claramente identificado (no así otros que se encuentran en el mismo bajo, como el Nordamerica, el Kasenga, el Ízaro, o el Primo)

La popa queda a escasos 15 metros de la proa del Sirio, y en su aleta de estribor se encuentra un orificio por el que es posible acceder al interior.

Es típico recorrer el pecio de popa a proa por el interior, un buceo solo recomendado para buceadores experimentados por su peligrosidad.


MONTE TORO – BOCOGNANO

Constructor: Claparéde et Cie, Rouen; 1884
Propietarios:
– F. Morelli & Co (Co. Insulaire de Navigation a Vapeur) ; 1884, botado inicialmente como ‘Bocognano’.
– La Maritima, Cia Mahonesa de Vapores; 1908 lo rebautizó tras su adquisición y remodelación con el nombre de ‘Monte Toro’.
– Compañía Trasmediterranea; 1918

Vapor de bandera española 866 tons. 217 pies de eslora, 29 de manga y 17,5 de puntal.

Monte Toro

Monte Toro

Comenzó sus días en ‘La Marítima’ como buque correo cubriendo la ruta Barcelona-Mahón-Palma y tras ser traspasado la ‘Co. Trasmediterranea’ fue destinado a cubrir la ruta Málaga-Mellilla, en 1919 sufrió un percance en el puerto de Málaga que produjo daños serio en la popa al impactar contra él otro buque, el ‘J.J. Sister’, al romper sus amarras.

Monte Toro

Monte Toro

Años después, al estallar la guerra civil española en 1936 participó en los primeros transportes de tropas nacionales desde el norte de África embarcando a la Tercera Bandera de la Legión al mando del comandante Alonso, el 22 de Julio entró en el puerto de Málaga siendo apresado y sirviendo desde entoces como barco-prisión al bando republicano.

Monte Toro

Monte Toro

El 7 de Agosto de 1937, intentando escapar del acoso de la aviación nacional, embarrancó en el ‘Bajo de la Campana’ o ‘La Laja’, cerca de Isla Grosa, donde ya expuesto fue destruido en el bombardeo. Al parecer, gracias a la poca profundidad del lugar, se rescató y recuperó prácticamente en su totalidad.


S/S MOYUNE

Constructor: D. & W. Henderson & Co., Glasgow; 1895
Propietarios:
– Workman, Clark & Co. Ltd., Belfast; 1895
– China Mutual Steam Navigation Co. Ltd. (A. Holt & Co., managers); 1902

Moyune.Foto: Ian J. Farquhar Collection, 1895

Moyune.Foto: Ian J. Farquhar Collection, 1895


Foto: Ian J. Farquhar Collection

Carguero a vapor británico que, capitaneado por W.H. Grisewood, fue torpedeado y hundido sin previo aviso por un submarino U-34 alemán en la I Guerra Mundial, el 12 de abril de 1918, cuando realizaba la ruta de Karachi a Liverpool con una carga de maíz. Se encuentra a 32 millas al SE-E de Cabo Palos.

Dimensiones: 4.646 tons., 125m de eslora, 14,7 de manga y 8 de puntal.
Situación aprox: l = 37º 26′ N L= 00º 06′ W


NALÓN

Constructor: South Coast Co. Newport Beach CA, U.S.A.
Propietarios:
– Armada estadounidense, 1952 ~ 1954
– Transferido a la Armada española el 16 de febrero de 1954.

Dragaminas M-21, más tarde Patrullero de Vigilancia de Zona PVZ-51, y finalmente Patrullero P-51, con tonelaje de registro bruto de 389 tons., 43,9 m de eslora, 8,3 m de manga, 4 de puntal, 3,2 de calado y una velocidad max. de 13,6 nudos.

Armamento:
– 2 cañones de 20mm AA Mk 24 mod 6
– 2 ametralladoras de 12,7mm
– un equipo doble de rastras para dragado mecánico, magnético y acústico
– instalación portátil para 2 lanzacohetes a/s Mousetrap Mk 20

Dotación: 4 oficiales, 5 suboficiales y 30 de clase y marinería.

Formó parte de una escuadrilla de dragaminas con casco de madera junto al ‘Turia’ y ‘Ulla’.

La ceremonia de entrega y abanderamiento se celebró a mediados de febrero de 1954 en San Diego, California. Arribó a Ferrol el 10 de julio de 1954, luego de varios meses de formación y adiestramiento de su nueva dotación, siendo objeto de especial atención por los profesionales sus equipos electrónicos aéreos y submarinos que, aunque no muy modernos (la mayoría databan de la Segunda Guerra Mundial), representaban un gran salto cualitativo sobre nuestros escasos radares comerciales de navegación obtenidos en años anteriores a través de la Marina Mercante.

Fue utilizado como Dragaminas, y como Patrullero de Vigilancia y renombrado PVZ-51 y P-51 en los 80 antes de ser dado de baja en la Armada en 1993. Fue hundido intencionadamente el 6 de junio de 1999 en la bahía de Mazarrón como arrecife artificial en las coordenadas: l = 37º 33’556 N L= 001º 14’538 W.

Nalón

Nalón

Hundimiento del Nalón

Hundimiento del Nalón

Este pequeño dragaminas era la primera demostración práctica de la aplicación de los Acuerdos hispano-norteamericanos firmados en septiembre de 1953, hecho de enorme trascendencia para el futuro, ya que escenificaba el final del bloqueo ejercido por las potencias vencedoras de la Segunda Guerra Mundial sobre nuestro país.

Durante los años siguientes se fueron sucediendo las entregas hasta totalizar las 12 unidades acordadas: M-21 ‘Nalón’, M-22 ‘Llobregat’, M-23 ‘Júcar’, M-24 ‘Ulla’, M-25 ‘Miño’, M-26 ‘Ebro’, M-27 ‘Turia’, M-28 ‘Duero’, M-29 ‘Sil’, M-30 ‘Tajo’, M-31 ‘Genil’, y M-32 ‘Odiel’.

La ‘Clase Nalón’

Los dragaminas de la ‘Clase Nalón’, al igual que todos los construidos según el diseño básico MSC de la US Navy, estaban construidos enteramente en madera (casco, cuadernas, mamparos y superestructuras), con los elementos magnéticos instalados a bordo reducidos al mínimo, en un intento de reducir lo más posible la firma magnética de las unidades; así, los motores están construidos en acero inoxidable y aleaciones amagnéticas. Presentan un castillo que llega casi hasta media eslora, con las anclas alojadas en la extrema proa de modo que no resultan visibles al exterior. La única superestructura de estos buques se yergue tras el montaje artillero proel, estando coronada por un puente descubierto dotado de proyectores de señales en las bandas. Inmediatamente detrás aparece el palo con el radar de navegación y diversos equipos de comunicaciones. Toda la parte posterior está ocupada por una amplia y despejada cubierta para maniobra de los equipos de rastreo, delante de los cuales se encuentra el único guardacalor, algo retrasado a media eslora, por el que descargan los gases de exhaustación de los 2 motores diesel de 880 Cv, instalación motriz que acciona 2 hélices de paso variable asistidas por 2 timones para lograr la maniobrabilidad necesaria en las tareas de limpieza de campos minados.

El armamento se centra en los equipos de rastreo para minas de contacto, magnéticas y acústicas, complementado para la defensa puntual con un único montaje artillero doble de cañones de 20 mm AA Mk 24 con 1.200 proyectiles y dotado de puntería local gracias a un alza giroscópica. Podían montar también en el castillo 2 lanzacohetes a/s del tipo Mousetrap Mk 20 en instalación desmontable, de modo similar a otras unidades de la Armada, aunque rara vez se han emplazado a bordo.


NORD AMERICA

Constructor: Wigham Richardson, Low Walker; 1873
Propietario: Soc. de Navegación G. B. Lavarello & Co., más tarde se convertiría en Soc. genovese ‘La Veloce’ (La Veloce Navigazione Italiana a Vapore).

Piroscafo italiano de 2,175 tons., barco mixto para pasajeros y carga, con una eslora de 128 metros. Su capacidad de pasajeros se componía de la siguiente forma: 50 de 1ª clase, 50 de 2ª clase y 800 de 3ª clase.

NORD AMERICA

NORD AMERICA

G. B. Lavarello -se llamaba Giovanni Battista y le decían Gio Batta- encargó su construcción al astillero, donde también se construyeron sus 3 gemelos: el Sud America, el Europa y el Espresso (re-bautizado Cristofforo Colombo). El Nord America logró los records mundiales de velocidad de Italia a Brasil, de Italia a Uruguay, y de Italia a Argentina; records que mantuvo durante más de veinte años.

Tras su botadura unos meses atrás, comenzó con una ruta regular (de forma mensual) Génova – Gibraltar – Cádiz – San Vincente – Montevideo – Buenos Aires, el 10 Abril de 1873, fue uno de los pioneros en hacer las américas de forma periódica.

Se hundió accidentalmente sin víctimas mortales, en 1883 en el Bajo de Fuera de Cabo de Palos, este hundimiento fué un precedente que años más tarde volvió a repetirse con el fatal suceso ocurrido en el mismo lugar con el ‘Sirio’.

Tradicionalmente se ha creído que sus restos eran los que se encontraban en la zona NE lado SE del Bajo de Fuera, a pocos metros al NE de la proa del Sirio. Hoy en día, gracias a las investigaciones llevadas a cabo por del Club CIMAS, se está en posición de afirmar que dichos restos son los del Primo, estando los restos del Nord America diseminados e irreconocibles en la zona SO de la cara NO del Bajo (zona conocida como ‘La Chatarra’).


SS PRIMO – SS HARFIELD – SS CALYX – SS HILLGROVE

Constructor: Russell & Co. Ltd. Greenock, Glasgow; 1904
Propietarios:
– Hill S.S. Co (Evans H. & Co) , lo bautizó con el nombre de ‘SS Hillgrove’, Liverpool; 1904
– Hoyland & Co, lo rebautizó con el nombre de ‘SS Calyx’; 1907
– Harrison J. & C. Ltd. London, lo rebautizó con el nombre de ‘SS Harfield’; 1913
– Pelli & Co., lo rebautizó por ultima vez con el nombre de ‘SS Primo’; 1914

Vapor italiano de 3465 tons. eslora de 103,8 m y manga de 14,1 m. hundido el 17 de diciembre de 1916 cerca de Islas Hormiga cuando realizaba la ruta Filadelfia – Génova.

Hoy en día, gracias a las investigaciones llevadas a cabo por integrantes del Club CIMAS, se está en posición de afirmar que los restos del Primo descansan en la zona NE lado SE del Bajo de Fuera (es el pecio que tradicionalmente se ha creido ser el Nord America), a pocos metros al NE de la proa del Sirio. El pecio se encuentra con la proa destrozada junto al bajo y apoyado sobre su banda de babor, partido por la mitad tras la zona de calderas, y con la sección de popa bastante separada. En su popa se encuentra un cañón, que ha sido la pieza clave para concluir que no se trataba del Nord America, sino del Primo.

En 1940 se sabe que una empresa italiana realizó trabajos de extracción en el ‘Kasenga’ y el ‘Primo’. Muy probablemente, los realizara en los pecios que más accesibles estuviesen, sin cuidar de si eran esos u otros barcos.


EL REMOLCADOR

El remolcador de hierro de dimensiones moderadas, está situado en la bahía de Cartagena apenas a 5 o 10 minutos de navegación desde el puerto, hundido a una profundidad máxima de 25m, está relativamente bien conservado, se desconoce el nombre real de la embarcación.

TURIA

Constructor: Hiltebrant Drydock Co., Kingston, Nueva York, U.S.A., 1954
Propietarios:
– Armada estadounidense como ‘MSC-130’, 1954 ~ 1955
– Transferido a la Armada española el 1 de junio de 1955 como ‘M-27’.

Dragaminas M-27 y más tarde Patrullero de Vigilancia de Zona PVZ-54 (1980) y Patrullero P-54 (1986), con tonelaje de registro bruto de 390 tons., 43,9 m de eslora, 8,2 m de manga, 3,3 m de calado y una velocidad max. de 14 nudos. Perteneciente a la clase ‘Adjuntant Redwing’, con casco y quilla de madera.

Escuadrilla M21

Escuadrilla M21

Formó parte de una escuadrilla de dragaminas junto con el “Nalón” y “Ulla”. También fue utilizado como Patrullero de Vigilancia desde los 80 antes de ser dado de baja en la Armada el 15 de mayo del 1993. Finalmente fue hundido intencionadamente por la Marina el 2 de Agosto del 1999 para que forme parte de un arrecife artificial, y se encuentra entre 27 y 33 metros de profundidad entre la reserva de Cabo de Palos y la Isla Grosa. Por desgracia, los fuertes temporales de levante han desintegrado casi por completo el pecio.

Situación aprox: l = 37º 41,7´ N L= 00º 41,4´ W

Se puede ver una descripción de los dragaminas de la ‘Clase Nalón’ más arriba en el apartado correspondiente al ‘Nalón’.


S/S SIRIO

Constructor: R. Napier & Co., Glasgow; 1883
Propietarios:
– Soc. Italiana di Transporti Marittimi Raggio & Co.; 1883
– Co. Navigazione Generale Italiana; 1885

Vapor de pasaje Italiano de 4.141 tons, 115m de eslora, 12,8 de manga y 7,5 de puntal.

Sirio

Sirio

Su esbelta y elegante silueta llamaba poderosamente la atención: dos chimeneas ligeramente caídas hacia popa, tres mástiles (trinquete, mayor y mesana) configuraban su aparejo, casco de hierro, y proa recta. Disponía de acondicionamiento para 80 pasajeros de primera clase, 40 de segunda, 1.200 de tercera y la tripulación estaba formada por 127 hombres.

Embarrancó en el Bajo de Fuera el 4 de Agosto del 1906 y se hundió 16 días después del accidente. Sus restos se encuentran esparcidos por el fondo de este bajo y en profundidades de entre 30 y 50 metros. Es perfectamente reconocible su popa y las calderas diseminadas en el lado NO del bajo, y la proa en el lado opuesto del bajo (SE).


S/S STANFIELD – NITSA

Constructor: Thompson, J.L. (North Sands); 1899
Propietarios:
– Co Ltd (J.Brown), Liverpool; 1899 botado como ‘Stanfield’
– S. & A. Pandermaly & E. Yannaghas, Piraeus; 1913, rebautizado con el nombre de ‘Nitsa’.

Carguero mercante británico a vapor de 3370 tons., 120 m de eslora, 15 de manga, 9 de puntal, y puente en la medianía.

Stanfield

Stanfield

Zarpó el día 5 de Junio de 1916 desde Norfolk, Virginia hacia Savona, Italia, capitaneado por Georges Yannaghas con un cargamento de carbón para el ejercito italiano. El día 25 de Junio de 1916 a las 23:30h se fue a pique en las proximidades de las Islas Hormigas, pero dado la hora del accidente la fecha oficial del naufragio fue el día 26.

Una de las versiones del siniestro apunta que ocurrió al chocar contra el bajo de Fuera o ‘La Losa’, junto a las islas. Otra de las hipótesis apunta a un choque con otro barco como consecuencia de que en la guerra era habitual navegar sin luces para no ser detectados por los submarinos alemanes, pero se ha descartado porque otro buque, el Alba, navegaba en las proximidades y no se avistaron más barcos.

La tercera versión apunta a un U-Boot como el causante del hundimiento: había de forma permanente un U35 por la zona manteniendo el bloqueo de suministros a los aliados y se pensó en primera instancia que fue el culpable, y desde entonces muchas son las fuentes que apuntan en esta dirección.

Prueba de esta confusión es la noticia publicada por EL IMPARCIAL el 26 de Junio de 1916 (artículo de la columna central superior en la primera página), donde ya se exponía la posibilidad de las dos versiones como ciertas (aparece como ‘Nitea’).

A pesar de conocerse ambas versiones (choque con el bajo y ataque de submarino), la oficial inicialmente dada por la tripulación fue la del hundimiento por ataque de un submarino, como informa el delegado de la Lloyd´s al día siguiente, según se puede leer en el artículo del New York Times del 27 de Junio de 1916.

Presumiblemente a la naviera le interesaba por temas económicos con la aseguradora que un submarino fuera el culpable, pero se determinó que solo fue un accidente porque el único U-boot destinado al bloqueo en el levante español, estaba en la zona de baleares a cataluña por aquellas fechas constatado por los ataques pertrechados por este. Se ha comprobado que en los registros de la Lloyd´s no aparece ningún barco con este nombre entre los hundimientos por causa de guerra.

En cualquier caso, los 28 tripulantes y su capitán salieron ilesos del siniestro, consiguieron arriar los botes salvavidas y alertados por la explosión de las calderas fueron rescatados por el vapor ‘Alba’ capitaneado por Jose Carrascal Llorca que fueron testigos a cierta distancia del incidente.

El pecio descansa sobre un fondo de arena de 60 metros, en posición de navegación, estando la cubierta en la proa a unos 48 metros de profundidad.

Hay informaciones que apuntan a que la imagen que acompaña este artículo no es de este Stanfield, aunque el puente adelantado y otras partes del barco si son reconocibles o coincidentes en él.

Acceso: desde el puerto de Cabo de Palos, en dirección NE, a unas 6 millas aprox. en mar abierto, muy cerca de la boya N que limita la reserva marina.

Situación aprox: l = 37º 37´55 N L= 00º 42´07 W


ULLA

Constructor: Quincy Adams Yacht Yard Inc., Quincy, Massachusetts, U.S.A.; 1956
Propietarios:
– Armada estadounidense, 1956, bautizado como ‘MSC-265’
– Transferido a la Armada española en el 24 de julio de 1956 como ‘M-24’.

Dragaminas M-24, más tarde Patrullero de Vigilancia de Zona PVZ-52 (1980) , y finalmente Patrullero P-52 (1986), con tonelaje de registro bruto de 390 tons., 43,9 m de eslora ,8,2 m de manga, 2,5 m de calado y una velocidad max. de 14 nudos.

Formó parte de una escuadrilla de dragaminas con casco de madera junto al “Turia” y “Nalón”. Posteriormente fue utilizado como Patrullero de Vigilancia y renombrado P-52 en los 80 antes de ser dado de baja en la Armada el 15 de junio de 1993. Fue hundido el 14 de Octubre de 1999 frente a la Manga del Mar Menor, a 500m del Turia. Por desgracia, los fuertes temporales de levante han desintegrado casi por completo el pecio.

Se puede ver una descripción de los dragaminas de la ‘Clase Nalón’ más arriba en el apartado correspondiente al ‘Nalón’.


S/S URD

Constructor: Bygd av Ropner & Son, Stockton; 1895 Propietario: Jacob. R. Olsen m. fl., Bergen

Vapor de carga noruego de 3049 brt, 1968 nrt, 4830 t.dw. eslora de 98,2 m (322 pies) y manga de 12,7 m (41,5 pies) y puntal de 20,5 pies

Como muchos barcos durante la I Guerra Mundial, este carguero tenía artillería para su defensa pero en uno de los viajes recien adquirido por la inglesa”The Shipping Controller (H. R. Jones), Cardiff, UK” fue torpedeado y hundido sin advertencia previa por un submarino alemán U 64 el 11 de septiembre de 1917 en las costas murcianas. Ahora descansa a una profundidad de 100 metros aprox. a unas 10 millas N-E ½ E de Cabo de Palos. Murieron 3 hombres en el naufragio.

WILMORE – ATLANTIC

Constructor: Fore River Shipbuilding & Engineering Co., Quincy (Massachusetts) USA; 1914
Propietarios:
– J. S. Emery S. S. Co, Boston; 1914; ciertas fuentes apuntan a ‘Atlantic City’como nombre inicial del barco, y otras a ‘Atlantic’.
– Berwind-White Coal Co., New York; 1917, lo rebautizó como ‘Wilmore’.

Carguero a vapor norteamericano de 5,399 tons., 387 pies de eslora, 54 pies de manga y 27 de puntal y una máquina de 448 N.H.P.

Transportaba un cargamento de carbón, aceite y locomotoras desde Filadelfia a Marsella cuando fue atacado por un submarino alemán U64 (Robert Moraht), naufragando sin víctimas al ser torpedeado el 12 de septiembre de 1917 a cuatro millas al NE de las Islas Hormigas. Quedó entre 90 y 100 metros de profundidad.

Situación aprox: l = 37º 41′ N L = 00º 32′ W

Fuentes consultadas:
– http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?155010


DESCONOCIDO

Un vapor francés de nombre desconocido se hundió en octubre de 1918 a 12 millas de Cabo de Palos y a más de 100 metros de profundidad.

No hay que olvidar que todos estos barcos son parte de la historia y nuestro litoral, en la mayoría de ellos vivieron auténticos dramas las personas que lo tripulaban o transportaban y hay que tratarlos con el respeto que se merecen y no hacer expolio de nuestro patrimonio.

Fuentes consultadas:
– Dictionary of disasters at sea during the age of steam
– http://www.skipet.no
– http://www.naval-history.net
– http://www.coltoncompany.com
– http://www.revistanaval.com
– http://astilleroscadiz.buques.org
– http://www.reach.net/~sc001198/Lloyds.htm
– http://www.buceosureste.com/esp/entorno/paginas/nalon.htm
– http://pobladores.lycos.es/channels/aficiones/Marina_de_Guerra
– http://www.miramarshipindex.org.nz
– http://www.norwayheritage.com
– http://www.red-duster.co.uk
– http://www.uboat.net
– http://www.u-35.com
– http://www.islagrosa.com
– http://www.cabodepalos.com
– http://www.hispamar.com/PAG_HISPAMAR/n152/PETROLEROS.htm
– http://www.vidamaritima.com/2008/08/bocognano-y-monte-toro.html
– http://foro.todoavante.es
– Libro de la Marina de Antaño. Notas para la historia de Menorca. (Siglos XVIII – XIX) Vol. II. Escrito por Juan Llabres Bernal la Real Academia de la Historia y Asesor de Marina de Distrito.
– Libro Menorca, Record D´Un Temps.

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